നഗരങ്ങളില്‍ എസി ബസ് അത്ര കൂളല്ല

നഗരങ്ങളില്‍ എസി ബസ് അത്ര കൂളല്ല
ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാന നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗത സേവനങ്ങളെ കുറിച്ച് കൂടുതല്‍
മനസിലാക്കുമ്പോള്‍ ഏതൊരാളുടെയുമുള്ളില്‍ ഒരു ചോദ്യമുയരും. എസി ബസുകള്‍ക്ക്
ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങളില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ എന്താണ് ബുദ്ധിമുട്ട് എന്ന ചോദ്യം.
മുംബൈയിലെ ബ്രിഹന്‍മുംബൈ ഇലക്ട്രിസിറ്റി ആന്‍ഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സംവിധാനത്തിന്റെ
പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഉദാഹരിച്ചുകൊണ്ട് ഇതിനുള്ള കാരണം കണ്ടെത്താം

നഗരങ്ങളില്‍ എസി ബസുകള്‍ സാമ്പത്തിക നിലവാരത്തില്‍ അത്ര കൂളല്ല എന്നാണ് പൊതുവേ കേള്‍ക്കുന്നത്. ഭീമമായ ചെലവുകള്‍ മാത്രം മിച്ചമാകുമ്പോള്‍ ജനങ്ങളെ എത്രനാള്‍ തണുപ്പിച്ച് നിര്‍ത്തുമെന്ന് പറയാനാവാത്ത സ്ഥിതിയും. മുംബൈ നഗരത്തിലെ പ്രാഥമിക പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഗ്രേറ്റര്‍ മുംബൈ മുന്‍സിപ്പല്‍ കോര്‍പറേഷന്റെ സ്വയംഭരണാവകാശ ഏജന്‍സിയായ ബ്രിഹന്‍മുംബൈ ഇലക്ട്രിസിറ്റി ആന്‍ഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് (ബെസ്റ്റ്) അണ്ടര്‍ടേക്കിംഗ് തങ്ങളുടെ എയര്‍ണ്ടീഷന്‍ഡ് ബസ് സര്‍വ്വീസുകള്‍ നിര്‍ത്തി വയ്ക്കുകയാണെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു. കഴിഞ്ഞ ഏപ്രില്‍ 17 മുതല്‍ ആരംഭിക്കാനിരുന്ന സര്‍വീസുകളാണ് റദ്ദാക്കിയത്. എയര്‍ക്കണ്ടീഷന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കാവശ്യമായ ചെലവുകളും സംവിധാനത്തിലുണ്ടായ പാകപ്പിഴകളും പ്രധാന കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു്.

ബെസ്റ്റും അവരുടെ എസി ബസുകളും

ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പഴക്കം ചെന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമാണ് ബെസ്റ്റ്. 1905 മുതല്‍ നിലവിലുള്ള ഈ സംവിധാനം 1947ലാണ് ബോംബെ മുന്‍സിപ്പല്‍ കോര്‍പറേഷന്റെ പരിധിയിലായത്. നഗരങ്ങളില്‍ ആദ്യമായി എസി ബസുകളെ പരിചയപ്പെടുത്തിയ ട്രാന്‍പോര്‍ട്ട് കമ്പനികളിലൊന്നാണിത്. ഓഫീസുകളിലേക്ക് പോകുന്നവരും ഉദ്ദ്യോഗസ്ഥരുമായിരുന്നു ഇവരെ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ആശ്രയിച്ചിരുന്നത്. 2007ല്‍ പെര്‍പ്പിള്‍ നിറത്തിലുള്ള ചൈനീസ് കിംഗ്‌ലോംഗ് ബസുകള്‍ സ്വന്തമാക്കിയതോടെയാണ് സാഹചര്യങ്ങള്‍ ആകെ മാറിയത്.

പ്രശ്‌നങ്ങളുടെ തുടക്കവും അവിടുന്നു തന്നെ. ഉത്തം ഖോബ്രഡേ ബെസ്റ്റിന്റെ ജനറല്‍ മാനേജരായിരുന്ന സമയത്താണ് ഈ ബസുകള്‍ സ്വന്തമാക്കുന്നത്. ഖോബ്രഡേയും അദ്ദേഹത്തിന്റെ മകള്‍ ദേവയാനിയും ആദര്‍ശ് ഹൗസിംഗ് അഴിമതിയില്‍പ്പെട്ടതും പിന്നീട് വാര്‍ത്തയായി. 2011ലാണ് ഈ ബസുകള്‍ക്ക് ചൈനയുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലെന്നും അവ നിര്‍മിക്കപ്പെടുന്നത് കിംഗ്‌ലോംഗിലല്ലെന്നും വെളിച്ചത്തുവന്നത്. പഞ്ചാബില്‍ ജെസിബിഎല്‍ ആണ് ഈ ബസുകള്‍ നിര്‍മിച്ചത്. ബസിന്റെ നിര്‍മാണത്തിനുപയോഗിച്ചിരുന്ന ചില ഭാഗങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് കിംഗ്‌ലോംഗുമായുള്ള ബന്ധം. തീരെ ശേഷിയില്ലാത്തതും തുടര്‍ച്ചയായ ബ്രേക്ക് ഡൗണുകള്‍ക്കും ചിലപ്പോഴൊക്കെ തീപിടുത്തങ്ങള്‍ക്കും കാരണമായതോടെ സാഹചര്യങ്ങള്‍ വഷളായി. തുടക്കത്തിലുണ്ടായ അഴിമതി മോശം പ്രശസ്തിയും നേടിക്കൊടുത്തു. ഉയര്‍ന്ന നിരക്കിലുള്ള ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകളും സ്ഥിതിഗതികള്‍ ഭീകരമാക്കി.

ഏതാണ്ട് ഇതേ സമയത്തുതന്നെ, നവി മുംബൈ മുന്‍സിപ്പല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ടും(എന്‍എംഎംടി) താനെ മുന്‍സിപ്പല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ടും(ടിഎംടി) ഉന്നതശേഷിയുള്ള വോള്‍വോ ജെന്റം ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കിയിരുന്നു. പിന്നീട് 2015ലാണ് ബെസ്റ്റിനെ സംബന്ധിച്ച് ഏറ്റവും ദുരന്തമായിത്തീര്‍ന്ന നിരക്ക് പുതുക്കല്‍ വന്നത്. ആ വര്‍ഷം ഫെബ്രുവരിയിലും ഏപ്രിലിലുമായി രണ്ട് തവണയാണ് നിരക്കുകള്‍ വര്‍ധിച്ചത്. ഉയര്‍ന്ന നിരക്കുകളും നിലവാരം കുറഞ്ഞ ബസുകളും തീര്‍ത്തും അതൃപ്തിയുണ്ടാക്കി. ഇതോടെ ബെസ്റ്റ് റൂട്ടുകള്‍ വെട്ടിച്ചുരുക്കിത്തുടങ്ങി. സ്വാഭാവികമായും എന്‍എംഎംടിക്കും ടിഎംടിക്കും കൂടുതല്‍ പരിരക്ഷ ലഭിക്കാനും തുടങ്ങി. 2016ല്‍ ബെസ്റ്റ് തങ്ങളുടെ പരിതാപകമായ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് വീണ്ടും ചിന്തിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ഇതിന്റെ ഫലമായി കൂട്ടിയ നിരക്കുകള്‍ പകുതിയായി കുറച്ചു. റദ്ദാക്കിയ റൂട്ടുകള്‍ പുനരാരംഭിച്ചു. തിരക്ക് കുറഞ്ഞ സമയത്ത് നിരക്കുകള്‍ കുറയ്ക്കുന്ന ഹാപ്പി ഹവേര്‍സ് എന്ന സംവിധാനവും ബെസ്റ്റ് അവതരിപ്പിച്ചു. ഇതോടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ വന്‍ വര്‍ധനവുണ്ടായി. നിരന്തരമായി മോശം പ്രകടനം കാഴ്ചവയ്ക്കുന്ന ബസുകളില്‍ ചിലതിനെ നോണ്‍ എസി ബസുകളാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്തു.

ഇനി ഇതിനെ ബെംഗളൂരു മെട്രോപൊളീറ്റന്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുമായി (ബിഎംടിസി) താരതമ്യം ചെയ്തു നോക്കാം. 2006ലാണ് ബിഎംടിസി എസി ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞ പിന്തുണയും റൂട്ടുകളിലെ നഷ്ടവും ഇവിടെയും പ്രകടമായിരുന്നു. ഇതിനെ വെല്ലുവിളിക്കുന്നതിനായി നിരവധി പ്രമോഷന്‍ പരിപാടികളാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കിയത്. 2008ല്‍ ഒരു രൂപയ്ക്ക് യാത്രകള്‍ വാഗ്ദാനം ചെയയ്തത് ഇതിന്റെ ഭാഗമായി ആയിരുന്നു. വന്‍ വിജയമായിരുന്നു ഇത്തരം പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ വഴി നേടിയെടുക്കാന്‍ സാധിച്ചത്. പ്രമോഷന്‍ ചെയ്ത കാലയളവിലെ യാത്രക്കാരുടെ വന്‍ തിരക്ക് വഹിച്ചതുകാരണം ബസുകള്‍ക്ക് കേടുപാടുകള്‍ സംഭവിക്കുന്ന കാഴ്ചയായാണ് പിന്നീട് കണ്ടത് .

മുംബൈയുടെ പ്രത്യേകത

ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു നഗരങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് അവസരങ്ങള്‍ ഏറെയുണ്ടിവിടെ. ബെസ്റ്റും അതിന്റെ മത്സര മാതൃകയും രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള മറ്റു ഗതാഗത കമ്പനികള്‍ക്ക് മാതൃകയാണ്. മുംബൈ മെട്രോപൊളിറ്റന്‍ റീജിയണില്‍ (എംഎംആര്‍) ബസ് കടന്നു ചെല്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങള്‍ ഏതും തന്നെയില്ല. വളരെ ചെറിയ ട്രിപ്പുകളാണ് പ്രധാനമായും ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നത്. പ്രദേശങ്ങളെ വലിയ ബസ് സ്റ്റേഷനുകളുമായും തൊട്ടടുത്ത റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുമായും ബന്ധിപ്പിച്ചുള്ളതാവും ഇത്. മഹാരാഷ്ട്രയുടെ വികേന്ദ്രീകൃത ഭരണ സംവിധാനം ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ ഓപ്പറേറ്റുചെയ്യാനുള്ള അവസരം മുന്‍സിപ്പല്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കി. ബെസ്റ്റ്, ടിഎംടി, എന്‍എംഎംടി എന്നിവയെല്ലാമാണ് ഇത്തരത്തില്‍ ഗതാഗതം ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നത്. മിറ – ഭയേന്തറിലെ എംബിഎംടി, വാസയ് വിഹാറിലെ വിവിഎംടി, കല്യാണ്‍ ഡോംബിവാലിയിലെ കെഡിഎംടി എന്നിവയാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള മറ്റ് സംവിധാനങ്ങള്‍.

പൂനെ ഒഴികെ നാഗ്പൂര്‍, കോലാപൂര്‍, ഔറംഗാബാദ്, അഹമ്മദ്‌നഗര്‍ തുടങ്ങി ബാക്കിയുള്ള എല്ലാ പ്രധാന നഗരങ്ങളിലും അവരുടേതായ മുന്‍സിപ്പല്‍ ട്രാന്‍പോര്‍ട്ട് സംവിധാനങ്ങള്‍ നിലവിലുണ്ട്. രണ്ട് മുന്‍സിപ്പല്‍ ബോഡികളുള്ള പൂനെയില്‍ മുമ്പ് പൂനെ മുന്‍സിപ്പല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് പിംപ്രി ചിഞ്ച്വാദ് മുന്‍സിപ്പല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് എന്നീ സംവിധാനങ്ങളാണ് നിലവിലുണ്ടായിരുന്നത്. എന്നാല്‍ 2015ലെ സുപ്രീകോടതി വിധിയോടെ ഇവ തമ്മില്‍ ലയിച്ചു. മഹാരാഷ്ട്ര, ഗുജറാത്ത്, മധ്യപ്രദേശ് എന്നിവിടങ്ങളില്‍ മാത്രമാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള വികേന്ദ്രീകരണം നിലവിലുള്ളത്. അതിനാല്‍ തന്നെ ബെസ്റ്റ് എസി ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കുന്നില്ലെങ്കില്‍പ്പോലും എന്‍എംഎംടിക്കും ടിഎംടിക്കും അത് സാധിക്കും.

മറ്റ് സ്ഥലങ്ങളില്‍

ഇന്ത്യയില്‍ മറ്റെവിടെയും ഇത് കാണാന്‍ സാധിക്കില്ല. ഇന്ത്യയിലെ വമ്പന്‍ നഗരസഞ്ചയങ്ങളില്‍ എംഎംആറില്‍ മാത്രമാണ് ഏറ്റവും വികേന്ദ്രീകൃതമായ ഭരണ സംവിധാനങ്ങളുള്ളത്. ദേശീയ തലസ്ഥാനവുമായും ( നാഷണല്‍ കാപ്പിറ്റല്‍ റീജിയണ്‍ – ഡിടിസി), ഛത്തീസ്ഘട്ട് ട്രൈസിറ്റിയുമായും താരതമ്യപ്പെടുത്തമ്പോള്‍ ഇതിന് വ്യത്യാസങ്ങള്‍ ഏറെയുണ്ട്. എന്‍സിആറില്‍ ബസുകള്‍ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നത് ഡെല്‍ഹി ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനാണ്(ഡിടിസി). ഹരിയാനയില്‍ ഇത് ഹരിയാന റോഡ് വേസും(എച്ച്ആര്‍), ഉത്തപ്രദേശില്‍ഉത്തര്‍പ്രദേശ് സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനും(യുപിഎസ്ആര്‍ടിസി)മാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അതിര്‍ത്തികളില്‍ മാത്രം പരിമിതമാണ് ഈ ബസുകള്‍. മുംബൈയെ ബെംഗളൂരു അല്ലെങ്കില്‍ ചെന്നൈ തുടങ്ങിയ മറ്റുള്ള മെട്രോ നഗരങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ അവിടങ്ങളില്‍ ഒരു ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ബോഡി മാത്രമാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതെന്ന് മനസിലാവും.

ബെംഗളൂരുവില്‍ ബിഎംടിസി അല്ലെങ്കില്‍ എംടിസി എന്ന സ്ഥാപനവും ചെന്നൈയില്‍ മെട്രോപൊളിറ്റന്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനു( എംടിസി )മാണ് ഇത്തരത്തില്‍ ഗതാഗത മേഖലയെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങള്‍. എസി ബസുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഈ രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങളും നിര്‍ത്തിവയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍ ചെന്നൈയിലും ബെംഗളൂരുവിലും മറ്റ് ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ഉണ്ടാവില്ല. ഒല ഷട്ടില്‍, സിപ്േഗാ തുടങ്ങി സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സംവിധാനങ്ങള്‍ നിരോധിച്ച ആദ്യ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഒന്നുകൂടിയാണ് കര്‍ണാടക. ഷട്ടില്‍, സിറ്റിഫ്‌ളോ, ആര്‍ബസ് തുടങ്ങിയ നിരവധി സ്വകാര്യ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ മുംബൈയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ഇവയില്‍ ചിലത് മെട്രോയുടെ ഫീഡര്‍ സര്‍വ്വീസുകളായും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു.

നഗരങ്ങളില്‍ എസി ബസുകള്‍ വരാന്‍

ഒരു സ്വകാര്യ സംവിധാനമെന്ന നിലയിലാണ് ബെസ്റ്റ് പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്നതെന്നാണ് പ്രധാന വസ്തുത. സ്ഥാപനത്തിന് ഉണ്ടായിരുന്ന സ്വയം ഭരണാധികാരം തങ്ങളുടെ ലാഭങ്ങളുടെയും നഷ്ടങ്ങളുടെയും ഉത്തരവാദിത്തങ്ങള്‍ അവരില്‍ത്തന്നെയൊതുങ്ങുന്നതിന് കാരണമായി. ഇലക്ട്രിസിറ്റി ഡിവിഷന്‍, ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിവിഷന്‍ തുടങ്ങി രണ്ട് വിഭാഗങ്ങളായി ബെസ്റ്റിനെ വിഭജിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2017-18 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തില്‍ 460.79 കോടിയുടെ ഇലക്ട്രിസിറ്റി സര്‍പ്ലസാണ് ബെസ്റ്റ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഗതാഗതക്കമ്മി 1026.53 കോടിയും. കുറച്ചുകാലങ്ങളായി ഈ ഇലക്ട്രിസിറ്റി സര്‍പ്ലസ് മാത്രം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയാണ് ബെസ്റ്റ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. റൂട്ടുകള്‍ വെട്ടിച്ചുരുക്കുന്നതിനും നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കാനുമുള്ള പ്രധാന കാരണം ഇതുതന്നെ. ഈ നഷ്ടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കാനായി എന്‍എംഎംടി, ടിഎംടി എന്നിവ എസി ബസ് റൂട്ടുകള്‍ ഏറ്റെടുക്കണം. ഏഷ്യന്‍ കണ്‍സ്യര്‍ജ് എന്ന സ്വകാര്യ സ്ഥാപനവുമായി പങ്കാളിത്തമുണ്ടാക്കി അവര്‍ ഉറപ്പു നല്‍കിയ 46 വോള്‍വോ ബസുകളും ഏറ്റെടുക്കാവുന്നതുമാണ്. സിപ്‌ഗോ, സിറ്റിഫ്‌ളോ എന്നിവരുടെ പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ അവരുടെ ആപ്ലിക്കേഷനുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് സീറ്റ് ബുക്ക് ചെയ്യാന്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് സൗകര്യമൊരുക്കുകയും ചെയ്യാം.

Comments

comments

Categories: FK Special